{"id":12191,"date":"2026-11-09T14:21:25","date_gmt":"2026-11-09T13:21:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.setram.com\/?p=12191"},"modified":"2026-11-09T14:21:32","modified_gmt":"2026-11-09T13:21:32","slug":"valoracion-industria-de-la-automocion-tradicional-y-la-pujanza-electrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.setram.com\/en\/valoracion-industria-de-la-automocion-tradicional-y-la-pujanza-electrica\/","title":{"rendered":"Valoraci\u00f3n industria de la automoci\u00f3n tradicional y la pujanza el\u00e9ctrica"},"content":{"rendered":"\n

Barcelona, 9 de noviembre de 2026.-<\/strong> La industria de la automoci\u00f3n atraviesa una redistribuci\u00f3n de cuota, capacidad industrial y rentabilidad. Los fabricantes chinos cuentan con ventajas en costes y cadena de suministro el\u00e9ctrica; los grupos tradicionales conservan escala, marcas, redes y capacidad financiera, pero afrontan resultados muy desiguales. La transici\u00f3n no permite declarar un vencedor \u00fanico.<\/p>\n\n\n\n

\u00abTradicional\u00bb no significa exclusivamente combusti\u00f3n y \u00abchino\u00bb no significa el\u00e9ctrico puro. BMW, Mercedes-Benz, Renault y Stellantis aumentan su actividad el\u00e9ctrica. Geely y otros grupos chinos combinan distintas motorizaciones. Adem\u00e1s, propiedad de la marca, pa\u00eds de fabricaci\u00f3n y tecnolog\u00eda son variables diferentes: un veh\u00edculo de marca europea puede fabricarse en China y uno de marca china, en Europa.<\/p>\n\n\n\n

BEV significa el\u00e9ctrico de bater\u00eda; PHEV, h\u00edbrido enchufable; HEV, h\u00edbrido no enchufable. La categor\u00eda china NEV engloba varias tecnolog\u00edas y no equivale a BEV. Los h\u00edbridos mantienen un motor de combusti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan ACEA, entre enero y septiembre de 2026 las matriculaciones de turismos nuevos en la UE crecieron un 5,7%. El reparto muestra que la electrificaci\u00f3n avanza por varias v\u00edas:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

El crecimiento del el\u00e9ctrico no supone la desaparici\u00f3n inmediata del motor t\u00e9rmico. Tampoco debe sumarse gasolina y di\u00e9sel para estimar todos los coches con motor de combusti\u00f3n: muchos est\u00e1n clasificados como h\u00edbridos.<\/p>\n\n\n\n

En Espa\u00f1a, GANVAM contabiliza 31.403 turismos BEV y PHEV en octubre, un 43,5% m\u00e1s interanual y casi el 32% del mercado mensual. El acumulado enero-octubre alcanza 250.772 unidades de ambas tecnolog\u00edas [2]. Este dato no es comparable directamente con una cuota BEV de nueve meses de la UE.<\/p>\n\n\n\n

Los fabricantes tradicionales: presi\u00f3n, pero respuestas distintas<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

No procede atribuir toda la presi\u00f3n a China: las compa\u00f1\u00edas tambi\u00e9n citan divisas, aranceles, costes de transformaci\u00f3n, mezcla comercial y factores extraordinarios. Tampoco cabe extender estos seis casos a todos los fabricantes estadounidenses, japoneses y coreanos.<\/p>\n\n\n\n

Los fabricantes chinos tampoco forman un bloque uniforme<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/figure>\n\n\n\n

De d\u00f3nde procede la ventaja china<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La IEA identifica escala industrial, integraci\u00f3n vertical y una cadena de suministro concentrada como factores relevantes. Su estudio publicado en 2025, con base de costes de 2024, estima que producir un SUV peque\u00f1o en China resulta m\u00e1s de un 30% m\u00e1s barato que en econom\u00edas avanzadas, tanto con combusti\u00f3n como con bater\u00eda [13]. Es una comparaci\u00f3n industrial de referencia, no un descuento universal de venta en Europa.<\/p>\n\n\n\n

En bater\u00edas, China concentraba m\u00e1s del 80% de la producci\u00f3n mundial de celdas en 2025 seg\u00fan la IEA [14]. Esto ayuda a explicar la profundidad del ecosistema proveedor, pero no significa que cada fabricante chino produzca sus propias celdas.<\/p>\n\n\n\n

El precio final europeo incorpora transporte, homologaci\u00f3n, fiscalidad, distribuci\u00f3n y servicio. La ventaja debe evaluarse modelo a modelo y considerando financiaci\u00f3n, seguro, reparaci\u00f3n y valor residual. No puede suponerse una superioridad autom\u00e1tica de todas las marcas chinas en software, seguridad o fiabilidad.<\/p>\n\n\n\n

Barreras comerciales y fabricaci\u00f3n local<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La competencia depende tambi\u00e9n del origen industrial. Las medidas compensatorias europeas se refieren a determinadas importaciones de el\u00e9ctricos originarios de China; no son simplemente un gravamen por nacionalidad de marca. La Comisi\u00f3n acept\u00f3 en febrero de 2026 un compromiso espec\u00edfico para el CUPRA Tavascan de Volkswagen Anhui, sujeto a precio m\u00ednimo y otras condiciones, que permite su exenci\u00f3n de esos derechos.<\/p>\n\n\n\n

La clasificaci\u00f3n t\u00e9cnica importa: el texto normativo incluye ciertos veh\u00edculos con extensor de autonom\u00eda. No debe asumirse que cualquier veh\u00edculo llamado \u00abh\u00edbrido\u00bb recibe id\u00e9ntico tratamiento.<\/p>\n\n\n\n

La producci\u00f3n local cambia los flujos. Leapmotor en Zaragoza es una evidencia de que la expansi\u00f3n china puede generar transporte desde f\u00e1bricas europeas, adem\u00e1s de importaci\u00f3n mar\u00edtima. La ruta futura no puede deducirse \u00fanicamente del pa\u00eds de origen de la marca.<\/p>\n\n\n\n

Escenarios de trabajo, no pron\u00f3sticos<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Continuidad de la transici\u00f3n:<\/strong> coexistencia de tecnolog\u00edas, crecimiento selectivo de marcas chinas y ajustes de capacidad tradicionales. Requiere flexibilidad de rutas y cartera.<\/p>\n\n\n\n

Mayor localizaci\u00f3n europea:<\/strong> m\u00e1s producci\u00f3n regional de grupos chinos y sus socios. Aumenta el inter\u00e9s de contratos desde f\u00e1brica, sin asumir que desaparezcan las importaciones.<\/p>\n\n\n\n

Guerra de precios y acumulaci\u00f3n de existencias:<\/strong> m\u00e1s presi\u00f3n financiera y volatilidad operativa. Conviene proteger cobros, permanencias y costes de capacidad reservada.<\/p>\n\n\n\n

Fuentes de Informaci\u00f3n Consultadas:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

    \n
  1. ACEA, matriculaciones UE enero-septiembre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  2. GANVAM, matriculaciones electrificadas de octubre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  3. Volkswagen, resultados de nueve meses de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  4. Mercedes-Benz, resultados del tercer trimestre<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  5. BMW, resultados y realineamiento<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  6. Stellantis, resultados del tercer trimestre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  7. Renault, ingresos del tercer trimestre y perspectivas<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  8. Reuters, Toyota, 5 de noviembre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  9. Reuters, BYD, 29 de octubre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  10. Geely Auto, ventas de octubre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  11. XPeng, resultados del segundo trimestre de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  12. Stellantis \/ Leapmotor, comunicados de producci\u00f3n europea de octubre<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  13. IEA, What Next for the Global Car Industry, 2025<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  14. IEA, Global EV Outlook 2026, fabricaci\u00f3n y comercio<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  15. EUR-Lex, Reglamento 2024\/2754, versi\u00f3n consolidada de febrero de 2026<\/a>.<\/li>\n\n\n\n
  16. Comisi\u00f3n Europea, compromiso de precios del CUPRA Tavascan<\/a>.<\/li>\n<\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Barcelona, 9 de noviembre de 2026.- La industria de la automoci\u00f3n atraviesa una redistribuci\u00f3n de cuota, capacidad industrial y rentabilidad. Los fabricantes chinos cuentan con ventajas en costes y cadena de suministro el\u00e9ctrica; los grupos tradicionales conservan escala, marcas, redes y capacidad financiera, pero afrontan resultados muy desiguales. La transici\u00f3n no permite declarar un vencedor \u00fanico. 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