{"id":9993,"date":"2012-07-19T19:00:12","date_gmt":"2012-07-19T19:00:12","guid":{"rendered":"http:\/\/setram.wordpress.com\/?p=321"},"modified":"2012-07-19T19:00:12","modified_gmt":"2012-07-19T19:00:12","slug":"interesantes-declaraciones-de-manuel-medina-responsable-de-distribucion-de-seat","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.setram.com\/en\/interesantes-declaraciones-de-manuel-medina-responsable-de-distribucion-de-seat\/","title":{"rendered":"Interesantes declaraciones de Manuel Medina, Responsable de Distribuci\u00f3n de SEAT"},"content":{"rendered":"<p style=\"text-align:justify;\"><strong>Barcelona, 19 de julio del 2012.-<\/strong> El <a href=\"http:\/\/www.diariodelpuerto.com\/noticia.php?not_id=4928\">Diario del Puerto<\/a> ha publicado hoy una interesante entrevista a Manuel Medina, Responsable de Distribuci\u00f3n de SEAT. Informaci\u00f3n realizada por la periodista Elena Garc\u00eda y que a continuaci\u00f3n reproducimos literalmente por su utilidad para los profesionales de la log\u00edstica del autom\u00f3vil.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><!--more--><\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfC\u00f3mo es, a grandes rasgos, la cadena log\u00edstica de SEAT en la distribuci\u00f3n de veh\u00edculos?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nCualquier cadena log\u00edstica para la distribuci\u00f3n de veh\u00edculos debe tener en cuenta varios factores. En primer lugar, el veh\u00edculo nuevo es un objeto de gran volumen, de alto valor y no embalado sino, a lo sumo, protegido. En base a ello, cualquier cadena log\u00edstica debe valorar dos elementos b\u00e1sicos: el plazo de entrega y las garant\u00edas que la cadena log\u00edstica ofrece para evitar cualquier da\u00f1o sobre el autom\u00f3vil.<br \/>\nPor otra parte, el transporte de coche acabado es un transporte \u201cmasivo\u201d, no tanto en t\u00e9rmino de unidades como de volumen a transportar, por lo que requiere de una organizaci\u00f3n log\u00edstica que sea capaz de absorber grandes vol\u00famenes.<br \/>\nAl mismo tiempo, cada unidad est\u00e1 individualizada, por lo que tiene un comprador y, por tanto, un destino espec\u00edfico. Ello genera una complejidad adicional en la configuraci\u00f3n de las cadenas log\u00edsticas y en toda la gesti\u00f3n previa de clasificaci\u00f3n y elaboraci\u00f3n de cargas, ya que ninguna unidad es intercambiable con otra.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>Teniendo todo esto en cuenta, \u00bfcu\u00e1l es la prioridad log\u00edstica de SEAT?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nTenemos en cuenta todos estos factores, aunque si hay que definir prioridades, en primer lugar buscamos los cero da\u00f1os y cero errores. Un fallo en estos aspectos genera siempre demoras en las entregas a cliente y, por tanto, perjudica los plazos.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfC\u00f3mo ha cambiado esta cadena log\u00edstica en los \u00faltimos 5 \u00f3 10 a\u00f1os?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nLa log\u00edstica del autom\u00f3vil acabado ha cambiado mucho en los \u00faltimos a\u00f1os, especialmente desde el inicio de la crisis econ\u00f3mica, por dos factores.<br \/>\nEl primero, por la ca\u00edda de importaciones en Espa\u00f1a, que ha descompensado los flujos de transporte.<br \/>\nEl transporte de coches precisa de medios espec\u00edficos que no pueden ser utilizados para transportar nada m\u00e1s que autom\u00f3viles y el impacto de esta descompensaci\u00f3n ha sido tremendo.<br \/>\nEn el a\u00f1o 2011, por ejemplo, las exportaciones espa\u00f1olas de autom\u00f3viles ascendieron a 1,65 millones de coches aproximadamente, mientras que las importaciones fueron de unas 600.000 unidades. Esta reducci\u00f3n ha generado una situaci\u00f3n que hemos tenido que gestionar para poder entregar nuestra producci\u00f3n a nuestros clientes. Este hecho, junto con la necesidad de reducir costes ha obligado en unos casos a modificar la estrategia de proveedores por mercado y, en otros, ha potenciado el transporte por v\u00eda mar\u00edtima frente al transporte v\u00eda terrestre.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfHan cuantificado este impacto?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nEl impacto econ\u00f3mico de esta situaci\u00f3n lo hemos calculado en un incremento de aproximadamente un 10% en los costes de transporte.<br \/>\nPor otra parte, el descenso de las ventas en el mercado local y la situaci\u00f3n general en Europa a causa de la crisis econ\u00f3mica ha llevado tambi\u00e9n al \u00e1rea Comercial a potenciar mercados fuera de Europa, lo que ha generado vol\u00famenes adicionales para el transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfEst\u00e1n los puertos espa\u00f1oles bien posicionados para reforzar su papel como hub distribuidores de veh\u00edculos?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nLamentablemente, y a falta de un consumo interno que pueda potenciar la llegada a Espa\u00f1a de medios de transporte que luego puedan ser utilizados para exportar, los puertos espa\u00f1oles, y a nosotros nos interesa espec\u00edficamente el de Barcelona, no se han posicionado como puertos de salida de autom\u00f3viles fabricados en Europa Central.<br \/>\nEn este sentido, entiendo que se da una falta de visi\u00f3n de cadena log\u00edstica global, que visualice la cooperaci\u00f3n entre modos de transporte como medio para generar eficiencias log\u00edsticas.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfSe est\u00e1 trabajando para eliminar esta ineficiencia?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nHemos expuesto esta situaci\u00f3n en diversos foros, y creemos que se est\u00e1 tomando conciencia de ello, pero los resultados pensamos que a\u00fan tardar\u00e1n en llegar.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfY el ferrocarril?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nEn relaci\u00f3n con el tema ferroviario, algunos profesionales dicen, y en algunos medios se dice, que si el tren fue capaz de transportar mucho m\u00e1s que lo que hace ahora tiene que ser capaz de volver a posicionarse como un medio importante en la industria del autom\u00f3vil.<br \/>\nDiscrepo de esta opini\u00f3n, ya que no se enfrenta a las carencias fundamentales del ferrocarril y, por tanto, una nueva situaci\u00f3n de crisis volver\u00eda a colocar al tren en la situaci\u00f3n actual.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfC\u00f3mo cambiamos la situaci\u00f3n?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nDebemos pensar en un tren m\u00e1s eficiente, con ancho internacional, que nos permita acceder a toda la oferta ferroviaria que hoy se detiene en la frontera francesa, s\u00f3lo a 150 kil\u00f3metros de Barcelona. Tambi\u00e9n hay que ahorrar unos costes de cambio de ejes que suponen 177,7 euros por vag\u00f3n de m\u00e1s de dos ejes (89,3 para vagones de dos ejes). S\u00f3lo este efecto ya supone un impacto de 1,7 euros\/coche, sin tener en cuenta el valor de la inversi\u00f3n en ejes. Y estamos hablando de costes del a\u00f1o 2008, \u00faltimo a\u00f1o en que estas tarifas fueron p\u00fablicas y publicadas.<br \/>\nEn una longitud de tren homologable con la europea, que es de 750 metros, un tren podr\u00eda llegar a transportar casi 300 coches, mientras que uno de 400 metros s\u00f3lo transporta unos 160, con el correspondiente impacto en el coste unitario.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>SEAT tambi\u00e9n est\u00e1 apostando por el short sea shipping. \u00bfQu\u00e9 l\u00edneas utilizan en la actualidad?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nSi bien las l\u00edneas de transporte mar\u00edtimo de veh\u00edculos en el Mediterr\u00e1neo han sido hist\u00f3ricamente utilizadas por SEAT, s\u00ed que podemos sentirnos orgullosos de ser pioneros en el uso de las l\u00edneas de short sea shipping \u2013ropax\u2013 para el transporte de veh\u00edculos nuevos.<br \/>\nActualmente, salvo en el caso de Francia, nuestros env\u00edos a todos los pa\u00edses del arco mediterr\u00e1neo europeo se realizan utilizando el transporte mar\u00edtimo. Sin embargo, a efectos de an\u00e1lisis debemos diferenciar aquellos servicios car carrier de los servicios regulares ropax, como son los que Barcelona mantiene con Italia.<br \/>\nEn relaci\u00f3n a los servicios car carrier, las flotas que est\u00e1n sirviendo el Mediterr\u00e1neo son de un tama\u00f1o de buques medio, o incluso se podr\u00eda decir peque\u00f1o, que aportan una gran flexibilidad y tienen gran capacidad de adaptaci\u00f3n a la demanda.<br \/>\nEn el caso de Argelia, que es uno de los mercados que actualmente est\u00e1n en crecimiento, ha habido un reposicionamiento muy r\u00e1pido de las flotas y se ha podido absorber el incremento de necesidad de transporte requerido por el mercado sin que haya podido percibirse ning\u00fan problema.Por lo que hace referencia a servicios \u201cropax\u201d, es decir el transporte de coches nuevos que se realiza en buques que sirven\u00a0<a href=\"http:\/\/www.lineas-regulares.com\/\" target=\"_blank\">l\u00edneas regulares\u00a0<\/a>y que transportan viajeros y otra carga rodada, debemos poner encima de la mesa, junto a m\u00faltiples ventajas, tambi\u00e9n algunas sombras de dudas. Las ventajas son fundamentalmente la fiabilidad de calendario y la frecuencia, pero junto a ello, y en proceso de mejora, est\u00e1 la adaptaci\u00f3n de las terminales para la gesti\u00f3n de coches nuevos.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfY los problemas?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nLos problemas, adem\u00e1s de crecientes, son importantes: hace unos a\u00f1os Barcelona era cabecera de l\u00ednea, por lo que trabaj\u00e1bamos con \u201cbodega vac\u00eda\u201d. Esto ocurre hoy con la l\u00ednea de Civitavecchia, pero no con la l\u00ednea de G\u00e9nova, que es nuestro flujo m\u00e1s importante.<br \/>\nEllo implica que cuando el buque llega a Barcelona la capacidad de bodega es limitada y, por tanto, tambi\u00e9n el n\u00famero de veh\u00edculos que se pueden embarcar. En paralelo, los costes de la manipulaci\u00f3n precisan de un numero m\u00ednimo de unidades para poder situarse en est\u00e1ndares de mercado, y aqu\u00ed tambi\u00e9n tenemos un problema.<br \/>\nMenci\u00f3n especial cabe hacer tambi\u00e9n de dos situaciones que generan un cierto \u201cruido\u201d en este tipo de embarques: los cambios de fechas y de frecuencia, de los que tenemos conocimiento una vez se han producido. Y especialmente en la \u00e9poca de alta estacionalidad, en que los veh\u00edculos nuevos quedan relegados frente a los viajeros. Este \u00faltimo punto genera situaciones que, en un entorno donde los clientes no esperan, puede llevar a un replanteamiento en el uso de este tipo de transporte.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong><big><span style=\"text-decoration:underline;\">El uso internacional del tren, \u201cen m\u00ednimos hist\u00f3ricos\u201d<br \/>\n<\/span><\/big><\/strong><br \/>\nSEAT ha ido reforzando su apuesta por el uso de medios de transporte sostenibles. En la actualidad, \u00bfqu\u00e9 porcentaje de veh\u00edculos terminados mueve cada modo de transporte?<br \/>\nEntre enero y junio de este a\u00f1o el porcentaje de transporte mar\u00edtimo se sit\u00faa en el 44%.<br \/>\nRespecto del medio de transporte utilizado para la salida de la planta de Martorell, en el mismo per\u00edodo de este a\u00f1o, enero-junio, el 35,6% de la producci\u00f3n de Martorell ha salido de la planta utilizando el modo ferroviario. El resto de unidades, el 64,4% de la producci\u00f3n, ha abandonado la planta de Martorell usando la carretera.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong>\u00bfEl tren est\u00e1 funcionando bien?<br \/>\n<\/strong><br \/>\nEn un an\u00e1lisis r\u00e1pido del modo ferroviario vemos que el tren que une la planta de Martorell y las terminales de autom\u00f3viles del Puerto de Barcelona est\u00e1 siendo utilizado a nivel de saturaci\u00f3n (tres trenes diarios), y prevemos que a final de a\u00f1o se superar\u00e1n ampliamente los 100.000 coches transportados.<br \/>\nEn 2011, se transportaron unas 90.000 unidades, que ya supusieron un m\u00e1ximo hist\u00f3rico desde el inicio del servicio en el a\u00f1o 2008.<br \/>\nSin embargo, as\u00ed como en el caso del transporte al Puerto de Barcelona la capacidad ferroviaria se encuentra saturada, el uso de este modo en el \u00e1mbito internacional se sit\u00faa en m\u00ednimos hist\u00f3ricos, con una cuota aproximada del 5%.<br \/>\nEn nuestra opini\u00f3n, las causas de la baja cuota ferroviaria en transporte internacional vienen dadas no s\u00f3lo por la ca\u00edda de las importaciones sino tambi\u00e9n por las rigideces estructurales de la gesti\u00f3n ferroviaria frente a la flexibilidad de los otros modos de transporte -carretera y transporte mar\u00edtimo- y por la carencia de una infraestructura ferroviaria de ancho internacional.<\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\"><strong><big><span style=\"text-decoration:underline;\">\u201cEs importante que el Puerto de Barcelona se sit\u00fae como puerta de salida de Europa de coches acabados\u201d<br \/>\n<\/span><\/big><\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align:justify;\">\u00bfQu\u00e9 mejoras necesita el transporte mar\u00edtimo en general y el short sea shipping en particular para ser m\u00e1s ventajosos?<br \/>\nEn estos momentos, y de cara a consolidar un futuro para nuestra industria, consideramos importante un posicionamiento estrat\u00e9gico del Puerto de Barcelona en las cadenas log\u00edsticas globales.<br \/>\nEs importante que el puerto se sit\u00fae como puerta de salida de Europa para veh\u00edculos acabados. Con ello, atraer\u00eda medios de transporte que podr\u00edan ser utilizados por la industria en sus exportaciones a Europa pero, sobre todo, desvincular\u00eda la disponibilidad de transporte de la coyuntura econ\u00f3mica local, facilitando a la industria una base estrat\u00e9gica que le permitir\u00eda dar servicio fiable a sus clientes y mejorar\u00eda, adem\u00e1s, los costes log\u00edsticos globales.<br \/>\nDel mismo modo, tambi\u00e9n es muy importante que el Puerto de Barcelona pueda situarse como puerta de entrada de componentes para la industria, frente a la situaci\u00f3n actual donde casi la totalidad de componentes utilizan los grandes puertos del Mar del Norte. Esta situaci\u00f3n no s\u00f3lo provoca mayores costes de la cadena de suministro, tanto por el transporte desde dichos puertos hasta Espa\u00f1a como por las coberturas necesarias para el mayor tiempo de tr\u00e1nsito, sino que nos coloca en una situaci\u00f3n de desventaja competitiva frente a las industrias situadas en Europa Central, ya que sus costes de aproximaci\u00f3n son menores.<br \/>\nEsperemos que las nuevas inversiones que se est\u00e1n realizando en el Puerto de Barcelona, que van a suponer un crecimiento muy importante de la capacidad de manipulaci\u00f3n de contenedores, y la ampliaci\u00f3n de la infraestructura ferroviaria de ancho UIC le permitan posicionarse favorablemente en este escenario.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>El Diario del Puerto ha publicado hoy una interesante entrevista a Manuel Medina, Responsable de Distribuci\u00f3n de SEAT. 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