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Enrique Dans, experto tecnológico: «El coche autónomo es hoy (año 2020), una realidad en la calle»

Enrique Dans, experto tecnológico: «El coche autónomo es hoy (año 2020), una realidad en la calle»

Barcelona, 2 de noviembre del 2020.- La era de la conducción autónoma en turismos acaba de nacer en el ejercicio de la #Covid19, en el año 2020. Así lo ha confirmado Enrique Dans, experto tecnológico, en el siguiente análisis que ha publicado reciéntemente:

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Barcelona, 2 de noviembre del 2020.- La era de la conducción autónoma en turismos acaba de nacer en el ejercicio de la #Covid19, en el año 2020. Así lo ha confirmado Enrique Dans, experto tecnológico, en el siguiente análisis que ha publicado reciéntemente:

Nadie dijo que fuese a ser fácil. Ni mucho menos que su despliegue fuese inmediato, o que estuviese a disposición de todos en todo el mundo. Cuando empezamos a hablar de la conducción autónoma, allá por el año 2012 (el anuncio oficial de Google fue nada menos que en 2010), mi previsión fue que la tecnología estaría preparada para su despliegue en el año 2020. Sergey Brin, en su presentación entonces, se pasó de optimista y dijo 2017, una fecha en la que aún hablábamos, como mucho, de vehículos con conductor de seguridad, de conducción a muy baja velocidad y en zonas muy restringidas, y hasta de algunos accidentes, de los escasísimos que hemos visto a lo largo de estos años.

Enrique Dans: Escépticos del mundo, es hora de admitir la derrota: atrás quedan los que afirmaban que no podía ser y que además era imposible: los que decían que eso solo funcionaría si todos los vehículos en circulación eran autónomos, que se pararía y no sabría qué hacer a cada rato, que la legislación lo impediría, que los usuarios no se atreverían a utilizarlo, o mi favorito de todos los tiempos (aunque solo sea por todas las veces que sale en las discusiones), que nunca sabría qué hacer si aparecía un maldito niño en medio de la maldita carretera y solo podía elegir entre caerse por un maldito barranco o atropellar al crío en cuestión…

Desde entonces, la hoja de ruta se ha ido cumpliendo rigurosamente, hasta que hace un par de días, el 8 de octubre de 2020, el blog oficial de Waymo anunció la apertura, no en pruebas, de un servicio completamente sin conductor para el público en general en Chandler, Tempe y Mesa, tres ciudades dentro del área de influencia de Phoenix (Arizona) en las que viven respectivamente un cuarto de millón, doscientas mil y medio millón de personas. Casi un millón de personas que pueden ya, a día de hoy, descargarse una app y solicitar un vehículo que les recoja completamente vacío, sin conductor de ningún tipo, y les lleve. Por mucho que seamos conscientes de que Waymo suele tender a exagerar sus anuncios, esto es lo que es, y es completamente real y comprobable. Y tal vez sea porque esta tecnología ha sido todo un carrusel de novedades y anuncios a lo largo de los últimos años, pero pocos se han dado cuenta de la importancia del momento.

No hay excusas: el servicio no está en pruebas, no es solo una beta para un grupo de personas, no funciona tan solo en un circuito cerrado diseñado para ello, no es anecdótico y no es tan solo una prueba de concepto. En otros lugares del mundo, como China, Japón o Rusia, las pruebas también avanzan satisfactoriamente, y aún falta por hablar Elon Musk, que sigue un modelo de desarrollo completamente distinto pero que anunció el pasado mes de julio que la disponibilidad de la conducción autónoma total estaría lista para dentro de muy poco.

Que dispongas de vehículos autónomos en la ciudad en la que vives únicamente depende de la inquietud de los legisladores o de los emprendedores locales: el gobernador de Arizona, Doug Ducey, apostó por el tema en el año 2016 invitando a las compañías dedicadas a esta tecnología a hacer pruebas en su estado, y ya ha obtenido su recompensa. Las microcartografías detalladas necesarias para poner en marcha el servicio – que posteriormente se encarga de ir introduciendo los cambios detectados por los sensores a medida que la flota circula y acumula kilómetros de experiencia – son simplemente una cuestión de tiempo y dedicación, que se materializarán a medida que el caso de negocio y sus parámetros económicos se vean claros. Microcartografiar la zona donde ahora se despliega el servicio y verificarla con conductores de seguridad llevó a Waymo casi tres años, algo impensable si pretende un despliegue ambicioso en más territorios.

Pero en este momento, con los legisladores ya razonablemente preparados para aceptar una tecnología ya puesta a prueba durante millones de kilómetros y con un ratio de accidentes completamente despreciable, es importante entender que el desafío ya no es tecnológico, sino tan solo económico: la tecnología ha estado a la altura de las expectativas de los que entendemos cómo funciona, y aunque lógicamente faltará seguir haciendo pruebas en entornos más complicados que Arizona en cuestiones como la climatología o la calidad de las infraestructuras, podemos decir que ya estamos aquí. Cualquiera puede acercarse a una de estas tres ciudades, descargarse la app, subirse a uno de esos vehículos y ver cómo evoluciona entre el tráfico normal de la ciudad. Pero sobre todo, es aún más importante internalizar que el vehículo autónomo no es un capricho tecnológico ni un preciosismo de frikis, sino la clave para reducir en el futuro problemas tan importantes como el número de muertes en accidentes de carretera o el problema del tráfico en las ciudades. Esa es la verdadera dimensión, la que muchos minimizaban y reducían a «es que no puede ser y además es imposible». Como decía aquella famosa frase habitualmente mal atribuida a Thomas Alva Edison, «aquellos que dicen que no puede hacerse no deberían interrumpir a los que están haciéndolo».

Escépticos del mundo, es hora de admitir la derrota: atrás quedan los que afirmaban que no podía ser y que además era imposible: los que decían que eso solo funcionaría si todos los vehículos en circulación eran autónomos, que se pararía y no sabría qué hacer a cada rato, que la legislación lo impediría, que los usuarios no se atreverían a utilizarlo, o mi favorito de todos los tiempos (aunque solo sea por todas las veces que sale en las discusiones), que nunca sabría qué hacer si aparecía un maldito niño en medio de la maldita carretera y solo podía elegir entre caerse por un maldito barranco o atropellar al crío en cuestión… un simple dilema ético completamente teórico que muchos pretendieron convertir en la razón por la que el vehículo autónomo jamás llegaría a ser realidad. Pues bien, estamos en 2020, los coches autónomos ya circulan sin conductor de seguridad ofreciendo su servicio a cualquiera que lo quiera utilizar, y no parece que el dilema en cuestión haya sido un obstáculo para ello.

Obviamente, la variable económica será un obstáculo aún durante un tiempo. Hacer funcionar un servicio como el de Waymo es caro, como lo ha sido, por supuesto, desarrollarlo. Los vehículos están cargados de sensores y tienen un precio unitario aún muy elevado, aunque en rápida disminución como en el caso del LiDAR. Aún existe una supervisión de los mismos en remoto, que deberá adaptarse para, primero, ser menos exigente y permitir que un solo operador supervise varios vehículos, y para finalmente, ser eliminada o sustituida por algoritmos. Para entender el modelo económico, deberemos ver a qué velocidad expande Waymo su flota, el territorio en el que opera o su actividad, lo que nos dará una medida de cómo de importantes son las pérdidas en las que incurre con el servicio. Pero así funciona la tecnología: al principio, pierdes dinero. Pero si logras escalarlo adecuadamente, las perspectivas, lógicamente, son otras.

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